Новости

Бізнес розкотили по асфальті

Традиційна для Росії проблема поганих доріг завдає удару не тільки по іміджі території, але й по бізнесі. Транспортні й амортизаційні видатки вітчизняних підприємців майже в півтора разу більше, ніж у європейських бізнесменів, що значно знижує ефективність розвитку компаній. У той же час, незважаючи на зростаючі витрати на будівництво доріг в Урфо (більше 40 млрд за минулий рік), істотних змін як автомагістралі в більшості регіонів Уралу не спостерігається. Проблему могло б вирішити застосування інноваційних технологій, але для цього повного перегляду вимагає існуюча ще з радянських часів система госстандартов.

Ефективність розвитку малого й середнього бізнесу прямо пов'язана з якістю доріг. До такого висновку прийшли експерти «Ділової Росії», що завершили недавно дослідження будівельно-дорожньої галузі, оскільки для нього наявність розвитий інфраструктури часом стає визначальним фактором при реалізації тих або інших проектів.

На думку директора по стратегічному розвитку транспортної компанії «Лорри» Олександра Трахтенберга, якість цих доріг змушує бізнес платити більші витрати, пов'язані із транспортуванням вантажів. «У Європі середня швидкість вантажних автопоїздів становить 85 км/годину, а в нас не перевищує 50 км/година. Якби наші автомобілі ходили з такою ж швидкістю, то ефективність їхнього використання була б на 25% вище», - відзначає пан Трахтенберг.

Залежать від якості доріг і переробні підприємства. Як відзначив заступник директора Выйского Дока Ігор Черединов, через відсутність інфраструктури підприємці нерідко відмовляються від реалізації тих або інших проектів у сфері леспрома. «Сьогодні в селищі “Східний” збираються будувати завод з виробництва фанери, але як саме будуть вивозити цю фанеру, особливо в літню пору, поки невідомо - доріг там ні», - розповідає експерт і додає, що навіть при наявності траси «через великий видаток палива вивозити ліс по автомобільній дорозі сьогодні з рентабельністю в 0% можна на відстань не більше 130 км, далі - тільки собі в збиток». Його слова підтверджують результати дослідження, проведеного громадською організацією «Ділова Росія». За даними організації, на сьогоднішній день видаток палива в Росії в півтора разу більше, ніж у європейських країнах, що збільшує частку транспортних видатків у собівартості продукції до 20%.

Головна причина витрат - низька якість дорожнього полотна, роблять висновки представники «Ділової Росії». По даним міністерства транспорту РФ 78% трас у країні не відповідають існуючим стандартам, причому ситуація в Урфо від загальноросійської не відрізняється. Мабуть, у самому складному становищі серед уральських регіонів перебуває Курганська область. За словами начальника головного керування автомобільних доріг Зауралья Анатолія Старостенко, до 2010 року планувалося побудувати й відремонтувати 322 км доріг, але в лютому нинішнього року федеральні влади скорегували програму, урізавши для Курганської області субсидії на 2, 3 млрд руб. , і в результаті регіон за два роки зможе обновити лише 135 км доріг.

Тим часом найбільше в розвиток інфраструктури вкладає Свердловська область. На ремонт і будівництво трас у цьому регіоні в 2007 році було спрямовано 9,45 млрд рублів, а в нинішньому році планується освоїти 11,9 млрд рублів. У Челябінській області торік на ці потреби направили 6,4 млрд рублів, заплановані видатки в 2008 році - 8,133 млрд рублів. У той же час Тюменська область в останні роки видатки на будівництво доріг скорочує, що зв'язано аж ніяк не з фінансовими проблемами, а з ефективною роботою в минулі роки, підкреслюють у регіональному уряді. Пік будівництва доріг у Тюмені довівся на 2005 рік, коли область інвестувала в цю сферу порядку 22 млрд рублів. У наступні роки обсяг вкладень був значно зменшений, і цього року планується направити на поліпшення дорожнього господарства всього 5,9 млрд рублів. У Ямало-Ненецькому автономному окрузі в 2007 у розвиток дорожньої мережі вкладено 1,204 млрд рублів, а в 2008 планує освоїти 1,546 млрд рублів.

У кожному разі виділюваних коштів недостатньо, зізнаються чиновники. Як повідомив заступник начальника головного керування автомобільних доріг Курганської області Тамара Зеленская, на ремонт магістралей регіон витрачає по 300 млн рублів у рік, і це при тім, що необхідно порядку 6 млрд рублів. «Наш бюджет такі видатки потягнути не може, а у федеральному бюджеті гроші на ремонт доріг не закладені - тільки на будівництво. Тому доводиться експлуатувати дороги без ремонту набагато довше, чим покладене», - говорить пані Зеленская. За словами прес-секретаря Свердловського керування автодоріг Сергія Ибрагимова, проводити капітальний ремонт магістралі необхідно в середньому раз в 10 років, але через недостатній обсяг інвестицій, «багато трас експлуатуються без капремонту по 30-40 і навіть 50 років». «Латанием ямок або заміною покриття, звичайно, цю ситуацію не виправити», - резюмує пан Ибрагимов.

Міністр будівництва, інфраструктури й дорожнього господарства Челябінської області Валерій Шопов указує ще на одну проблему: розвиток мережі автомобільних доріг Урфо не встигає за ростом обсягу перевезень. Особливо, за його словами, разрушающе на дорожнє покриття впливають сучасні контейнеровози, чия вантажопідйомність значно вище тієї, на яку розраховані траси. «Сьогодні для наших трас контейнеровози вантажопідйомністю 25-45 тонн на вісь - не рідкість. Тим часом основна мережа автодоріг проектувалася й будувалася ще в радянський час і була розрахована на пересування техніки вантажопідйомністю не більше 10-15 тонн. Це істотно впливає на зношування покриття, деформацію дорожнього полотна», - затверджує пан Шопов.

ЗВЕДЕННЯ РАХУНКІВ
Експерти затверджують, що поліпшити стан автодорожньої мережі в Урфо може впровадження нових технологій і використання нових матеріалів при будівництві доріг. За словами заступника директори департаменту транспорту, зв'язку й дорожнього господарства Ямалу Олексія Федосова, «у середньому, застосування нових методологій і матеріалів при будівництві здатно продовжити міжремонтні строки від 2-х років до 5-6, а на деяких територіях - до 8 років».

Варто відзначити, що подібні способи будівництва й реконструкції сьогодні вже освоюються. Наприклад, у Тюменській області дороги збираються зводити за допомогою нанотехнологий, в основі яких - застосування цементно-ґрунтових сумішей зі спеціальними добавками, що утворять на молекулярному рівні зовсім новий матеріал - полимерцементогрунт. Цим матеріалом тюменські будівельники планують замінити звичайне щебеневе покриття, щоб збільшити строки експлуатації доріг мінімум у два рази.

У Свердловській області асфальт додатково покривають верствою «Чипів-чинностей» і «Сларри-Сил», що захищає основне покриття від негативного впливу й робить дороги більше зносостійкими, а також використають струйно-ін'єкційний метод при заливанні тріщин і ліквідації ямок. На шосе Єкатеринбург-аеропорт «Кольцово», що входить до числа об'єктів, возводимых до саміту ШОС-2009, використається технологія «шаттл-баги», що робить покриття більше однорідним.

Правда, застосовують ці матеріали в основному, при зведенні ключових автотрас, а дороги так званого не федерального значення в більшості випадків зводяться з використанням застарілих матеріалів і технологій. Одна з основних причин старий як мир - відсутність грошей. За даними Сергія Ибрагимова, використання сучасних матеріалів збільшує витрати будівництва в середньому на 30%. У північних районах вартість одного кілометра дороги, побудованої по новій методології, ще більше. «Сьогодні кілометр траси обходиться нам в 60 млн рублів, однак, якщо ми станемо будувати його із застосуванням сучасних будматеріалів, ціна може вирости до 90 млн рублів», - говорить пан Федосов.

Але фінансові труднощі - це ще не все. Порівнянні із цією проблемою й адміністративні препоны. Наприклад, відсутність нових Снипов будівництва й реконструкції автотрас. Як розповідає Олексій Федосов, департамент транспорту й дорожнього господарства Ямало-Ненецького автономного округу біля напівроку намагається одержати у федеральної влади дозвіл на використання нових технологій, однак, через відсутність нормативів, застосувати їх поки не вдається. «На Ямалі дуже більшу територію займає болотиста місцевість. Траси, побудовані в цих районах, щорічно просідають, і нам доводиться їх постійно зміцнювати. Є дві цікаві технології, які збільшують строк експлуатації автодоріг в умовах вічної мерзлоти й слабкого ґрунту, але використати ми їх поки не можемо - для цього потрібно підготувати велику кількість документів, на збір яких піде не менш двох років», - ремствує пан Федосов. З ним згодний пан Ибрагимов, що підтверджує, що «госэкспертиза далеко не завжди дає “добро” на застосування цих матеріалів і методологій, у тому числі, через їхню високу вартість, і часто вимагає зменшити видатки ще на стадії проектування».

Серед можливих шляхів рішення цієї проблеми експерти називають будівництво платних трас. Наприклад, автодороги Перм^-Єкатеринбург, що сьогодні вважається однієї із самих зношених. «Я думаю, комерційні аналоги старих трас будуть найбільш затребуваними, тому що перевізники зволіють заплатити гроші й проїхати по гарній дорозі, чим по аварійної», - уважає він, але при цьому додає, що сьогодні бізнес ще не готовий вкладатися у зведення таких магістралей. «Швидше за все, у найближчі роки компанії “дозріють” до подібних проектів, однак поки, за нашими оцінками, жодна не здатна взяти на себе їхню реалізацію», - говорить він. З ним не згодний Валерій Шопов, що вважає, що платні дороги навряд чи виправлять ситуацію: для окупності платної дороги необхідно, щоб інтенсивність руху по ній становила не менш 20 тисяч автомобілів у добу. «З розглянутих нами проектів по організації платних автомобільних доріг на території Південного Уралу жоден не відповідав цій вимозі», - говорить міністр.

У той же час, на думку Олександра Трахтенберга, вирішити проблему якості регіональних доріг може будівництво трас федерального значення, що оплачується за рахунок коштів російського бюджету. «Рано або пізно великі магістралі «витягнуть» місцеву дорожню мережу - за принципом ланцюгової реакції», - упевнений пан Трахтенберг. Відповідно до федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії в 2010-2015 роки», розробленої Міністерством транспорту РФ навесні цього року, протягом п'яти років на будівництво доріг федерального значення планується направити 4,342 трлн рублів. Регіони повинні вкласти в будівництво автотрас майже 400 млрд рублів.

Джерело "Новости недвижимости"

Статьи по теме

• Бізнес розкотили по асфальті (Авг 24, 2008)

© 2008 Новини бізнесу.